Завтра российского автопрома было вчера

У российского правительства не получается создать собственное лицо отечественного автопрома. Не далее как в марте новое руководство крупнейшего автозавода страны — «АвтоВАЗа» — заявило о намерении проектировать новые модели на основе зарубежных платформ. А в минувшую пятницу подобными заявлениями отметился и другой гигант отрасли — «Группа «ГАЗ», купившая у корпорации DaimlerChrysler лицензию на производство автомобилей Chrysler Sebring и Dodge Stratus 1994 года проектировки вместе с принадлежащим немцам заводом Sterling Heights Assembly Plant. Тот факт, что предприятия автопрома не способны на оригинальные разработки, становится все более очевидным. В этой связи не понятно одно обстоятельство: для чего чиновникам миллиарды долларов, которые они регулярно просят на развитие отрасли?

По данным ГАЗа, в ближайшее время демонтированное оборудование с немецких заводов будет перемещено в Нижний Новгород. Сопровождать монтаж конвейера, организацию системы качества, запуск и процесс сборки будут американские специалисты. На первом этапе мощности завода составят 65 тыс. легковых автомобилей в год. Правда, как будет осуществляться сервисное обслуживание новой продукции, пока не понятно. Завод не сообщает, будет ли заключен договор с техцентрами дилеров DaimlerChrysler или группа станет развивать сервис-службы самостоятельно.

ГАЗ заявил, что иностранные автомобили будет продавать под собственной маркой. Если продолжать преемственность, то эти американские легковые седаны должны быть названы в честь великих русских рек, например «ГАЗ-Енисей» и «ГАЗ-Иртыш». А учитывая тот факт, что любая модель, выпускавшаяся на ГАЗе, становилась конвейерным долгожителем, у Chrysler Sebring и Dodge Stratus есть все шансы производиться еще лет двадцать, а потом по устоявшейся традиции претерпеть рестайлинг, сменить название и выпускаться еще столько же. Соответственно, никаких принципиально новых моделей от ГАЗа потребителям по-прежнему ждать не стоит. Благо, один рестайлинг немецкие 12-летние «старушки» уже претерпели в 2000-2001 годах. Однако в марте прошлого года DaimlerChrysler решила их производство прекратить, а сборочное производство в Мичигане реконструировать: в погоне за ускользающим рынком иностранцы отдают предпочтение современным концептам.

Одна страна — два автопрома

Примечателен и тот факт, что завод намерен сохранить всех «родных» поставщиков комплектующих. Как заявляет руководство ГАЗа, использовать компоненты отечественных предприятий не планируется. В частности, в ближайшее время Горьковский автозавод заключит эксклюзивное долгосрочное соглашение на поставку двигателей производства DaimlerChrysler из Мексики, которые российский автозавод будет использовать для легковых и коммерческих автомобилей.

Из этого следует, что никаких дополнительных рабочих мест, про которые так любят рассказывать чиновники, приезжая на предприятия, даже от одного из самых «отечественных» заводов отрасль не получит. А значит, можно констатировать, что государственная политика протекционизма в отношении российского автопрома привела к прямо противоположным результатам. Абсолютно здравая идея подтолкнуть российских автомобилестроителей к развитию, приглашая в Россию иностранцев и создавая внутреннюю конкуренцию, в реальности привела к появлению в стране двух автопромов: российско-иностранного, опьяненного потенциалом отечественного спроса, и традиционно российского, окончательно похоронившего мечты о самобытности.

Одним — "удочка", другим — "рыба"

Конечно, с мотивацией зарубежных автоконцернов у разработчиков федеральной концепции — Минпромэнерго, Минфина и Минэкономразвития — получилось неплохо. Россия плотнее закрыла границы для подержанной техники и обнулила пошлины на ввоз компонентов. Одновременно регионы кинулись предоставлять иностранным компаниям местные льготы, в первую очередь послабления по налогам на землю и прибыль. Зарубежные компании после таких предложений потянулись в Россию вереницей. Питерская Toyota, всеволожский Ford, калининградский «Автотор» с машинами Kia, General Motors, а в будущем — и китайского Chery, торгующиеся с регионами Nissan и Volkswagen (VW), сибирские и дальневосточные СП с Индией и той же Поднебесной… Однако, если иностранцам дали "удочку", то российских производителей до отвала кормили "рыбой": вместо реальных стимулов к обновлению модельного ряда промышленники получили таможенные пошлины и госзаказы.

В итоге на растущую конкуренцию с иностранцами отечественные автозаводы ответили по-своему. Вместо того чтобы разрабатывать собственные платформы, «АвтоВАЗ», ГАЗ и УАЗ начали запасаться лицензиями на сборку иностранных моделей. Растущие продажи иномарок российские заводы не смущают — рынок растет, позволяя лидерам отрасли сохранять свои доли и прибыли на нем.

Более того, сегодня заводам для получения бюджетных инвестиций достаточно заявить о грандиозных проектах, назвав их национальными. А чиновники и дружественные СМИ помогут создать им необходимый перформанс. Минувшей зимой, например, этим занимался глава Роспрома Борис Алешин, просивший из федеральной казны 5 млрд. долларов на единый автомобилестроительный холдинг. А те же ГАЗ и УАЗ по привычке продолжали бороться за заказы на поставки своих машин медикам и военным, сдувая налет времени с серийных моделей прошлого века.

По сути, и выбор ГАЗом Chrysler`а в качестве одной из рабочих моделей — яркое свидетельство преемственности политики автозавода: мечта советских чиновников и цеховиков — ГАЗ-24 — тоже был заимствован у американцев. Разработанная в 1968 году, в серию «Волга» пошла в 1970-м и вплоть до 1985 года выпускалась практически без изменений, после чего постепенно передала эстафету рестайлинговой модели ГАЗ-31, которая выпускается до сих пор. На «круг» получается 36 лет. Конечно, это еще не рекордсмен VW «Жук», но уже сегодня можно утверждать, что в мировой истории автомобилестроения «Волга» будет в пятерке моделей с самым долгим конвейерным веком. Если, конечно, ее не перещеголяют Chrysler Sebring и Dodge Stratus.