«Рынок очень жесток». Эксперт ответил на вопрос, удастся ли Лукашенко спасти МАЗ

Глава государства сменил гендиректора убыточного МАЗа, заявив, что нельзя потерять «лицо нашей страны и нашего автомобилестроения». Экспресс-комментарий «Салідарнасці» экономического обозревателя Александра Алесина.

Фото с сайта aleqt.com

Александр Лукашенко назначил новым генеральным директором Минского автозавода Валерия Иванковича, работавшего до этого в «Амкодоре». Глава государства выразил недовольство эффективностью работы МАЗа. Напомним, что предприятие работает убыточно с 2014 года. 

Официальный лидер публично пожалел о назначении предыдущего руководителя – Дмитрия Катеринича, который до 2014 года работал министром промышленности.

 – Наверное, мы в кадровом отношении допустили ошибку. И не столько это моя вина, сколько это у нас были деятели в правительстве, все надеялись, что нынешний руководитель (Дмитрий Катеринич) вытянет это предприятие, – цитирует главу государства его пресс-служба.

В экспресс-комментарии «Салідарнасці» экономический обозреватель Александр Алесин обозначил причины, по которым МАЗ попал в тяжелую ситуацию.

«МАЗ на российском рынке в роли догоняющего, причем его шансы с каждым годом падают»

– МАЗ никак не может сориентироваться, какую продукцию ему продавать на российском рынке, не может определиться с маркетинговой политикой. Рынок России стал очень сложным. На главных ролях там не только КАМАЗ, сотрудничающий с «Мерседесом», но и сборочные производства многих ведущих производителей грузовых автомобилей: «Вольво», «Скания», «Рено», «Ман», – рассказал Алесин. – Раньше МАЗ стабильно был на третьем месте и занимал до 15% российского рынка. Теперь об этом можно только мечтать. Сейчас МАЗ в роли догоняющего, причем его шансы с каждым годом падают. В России укрепляются новые производители – уже не только западные, но и азиатские.

Алесин напомнил, что пик работы МАЗа пришелся на 90-е годы, продуктивным также получился период 1996-2006 годов, когда на предприятии работала команда во главе с Валентином Гуриновичем, исповедовавшим рыночные методы экономической политики с агрессивным маркетингом.

– Последующие директора держались на старом капитале. И теперь его доели окончательно. Политика выживания, проводившаяся старым руководством, обречена. Она означает стагнацию и гниение, – считает экономический обозреватель. – Предыдущий директор не предложил свежих идей. А без них МАЗ ждет катастрофа и коллапс.

Рынок очень жесток. Идет борьба за каждый проданный автомобиль. А многие наши управленцы, к сожалению, не готовы работать по мировым стандартам.

Алесин назвал одну из ошибок прежнего руководства МАЗа – не осваивали рынки таких растущих стран как Индия, Пакистан и др.

– Только недавно был создан грузовик с правым рулем. То есть подходящий для бывших английских колоний, где правостороннее движение.

Задачу нового руководства Алесин видит в принятии нестандартных «чрезвычайных» управленческих решений, которые помогли бы хотя бы частично восстановить позиции на рынке.

«Если МАЗ рухнет, будут большие негативные последствия для всей экономики Беларуси»

– Потерять такое предприятие мы не можем. Во-первых, в мире осталось ограниченное количество фирм, которые могут разработать и поставить на конвейер грузовые автомобили. И МАЗ в их числе, – сказал собеседник «Салiдарнасцi». – Во-вторых, МАЗ не существует сам по себе. Когда-то подсчитали, что в Беларуси прямо или косвенно на это предприятие работает около 300 тысяч человек. Кроме того, на него завязан целый научный кластер. Если МАЗ рухнет, будут большие негативные последствия для всей экономики Беларуси.

Обозреватель не согласен с популярным мнением, что раз время для приватизации МАЗа упущено, то государство уже не сможет вернуть предприятие к эффективной работе. Хотя в передаче завода частнику Алесин действительно теперь не видит смысла.

– Вложения в машиностроение дают отдачу очень нескоро – до 10 лет. А частный инвестор в Беларуси и России привык к быстрой прибыли. Поэтому МАЗ вряд ли кто-то купит. А если и купит, то для того чтобы перепрофилировать предприятие – сделать из него не производителя конечной продукции, а комплектующих. Пример тому – чешская «Татра», производившая когда-то грузовики, а теперь занимающаяся комплектующими, – считает обозреватель.

Тогда как можно спасти МАЗ? Выход из ситуации Алесин видит в том, чтобы пойти по британскому пути:

– Государство должно вложиться в восстановление МАЗа. А уже затем предприятие может быть передано в траст, в управление частным компаниям. Ну или можно после попытаться продать МАЗ с условием сохранения конечного производства и бренда.