Отчет МАК о катастрофе «Суперджета»: ответы на пять главных вопросов

Межгосударственный авиационный комитет выпустил предварительный отчет о катастрофе авиалайнера Sukhoi Superjet SSJ-100 в аэропорту Шереметьево 5 мая 2019-го. В результате аварийной посадки самолета и пожара погиб 41 человек из 78 находившихся на борту.

Фото Getty Images

Это была первая катастрофа «Суперджета», который выполнял регулярный рейс с пассажирами на борту. До этого еще один самолет врезался в гору во время показательных полетов в Индонезии в 2012 году.

«Суперджет» с регистрационным номером 89098 должен был совершить регулярный рейс SU-1492 из Москвы в Мурманск. После взлета из аэропорта самолет попал в грозу, в него ударила молния. В результате самолет перешел в режим ручного управления, радиосвязь стала работать с перебоями.

Экипаж принял решение совершить посадку в Шереметьеве, во время которой самолет три раза сильно ударился о полосу. У него подломились стойки шасси, из баков выплеснулось горючее и загорелось.

В ходе эвакуации 40 пассажирам и одному из бортпроводников, которые находились в хвосте, не удалось выбраться из самолета, и они погибли.

Обстоятельства авиакатастрофы стали известны довольно быстро - и спустя два дня Русская служба ВВС сформулировала пять вопросов, которые на тот момент вызывали наибольший интерес у специалистов и общественности. В нынешнем предварительном отчете МАК содержатся ответы по крайней мере на некоторые из них.

1. Можно ли было избежать грозы?

Короткий ответ МАК: да, у пилотов были данные и они должны были обойти грозу.

Именно удар молнии стал точкой, после которой рутинный полет между двумя городами превратился в чрезвычайную ситуацию.

Во-первых, в отчете говорится, что информацию о грозе в районе Шереметьево экипажу перед вылетом на сообщили на брифинге, предоставив также спутниковые снимки облачности.

Кроме того, грозовой фронт можно было увидеть на дисплее метеорологического радара RDR-4000, которым оборудован самолет.

МАК в своем отчете цитирует Руководство по производству полетов «Аэрофлота»: «При наличии в районе аэродрома вылета мощно-кучевой и кучеводождевой облачности экипаж обязан с помощью бортовой РЛС осмотреть зону взлета и выхода из района аэродрома, оценить возможность взлета и определить порядок обхода мощно-кучевой, кучеводождевой облачности и зон сильных ливневых осадков».

В документе говорится, что перед самым стартом экипаж наблюдал на метеорадаре сигналы. «Засветка, видишь (нрзб). Да, елки-палки», — цитирует разговор в кабине отчет.

В отчете также приводится список из 17 рейсов, вылетавших перед SU-1492 и после него. Из них только четыре экипажа не запрашивали диспетчера о смене курса для обхода облачности.

Примерно за полминуты до удара молнии командир сказал второму пилоту: «Сейчас тряхнет. Блин», — ответил тот, после чего командир успокоил своего коллегу: «Ничего страшного».

2. К чему мог привести удар молнии?

Короткий ответ МАК: удар молнии привел к перезагрузке концентраторов данных, из-за чего самолет перешел в режим ручного управления.

На поверхности самолета были обнаружены следы удара молнии, в документе приводятся фотографии поврежденных внешних датчиков «Суперджета».

Это произошло в 15:08:09 по московскому времени. Через две секунды отключился автопилот — и самолет перешел в режим Direct Mode, то есть в режим ручного управления.

В отчете говорится, что начиная с 15:08:12 в течение примерно 15 секунд параметрические самописцы некорректно регистрировали команды и значения, запись которых ведется через блоки концентраторов данных.

«Одновременно зарегистрированы разовые команды «НЕПОЛАДКА В ЛИНИИ СВЯЗИ С EIU1» и «НЕПОЛАДКА В ЛИНИИ СВЯЗИ С EIU2». Исследования показали, что, наиболее вероятно, на данном этапе происходила перезагрузка блоков концентраторов, которая и явилась причиной перехода СДУ в режим «DIRECT MODE», — говорится в отчете.

Концентраторы EIU-100, о которых идет речь, участвуют в электро-дистанционной системе управления самолетом. Они обеспечивают информационный обмен между системами «Суперджета». Всего на борту их два, и они дублируют друг друга.

Разработчик блоков АО «Ульяновское КБ приборостроения» заявил, что перезагрузка является одним из режимов работы и не является признаком неисправности.

Кроме того, экипажу не удалось выйти на связь с диспетчером на рабочей частоте.

В 15:09:32 был установлен код ответчика 7600, который автоматически посылал сигнал о потере самолетом радиосвязи. Спустя несколько секунд радиосвязь была восстановлена на аварийной частоте по второй радиостанции.

3. Мог ли самолет продолжать полет и зачем его надо было сажать?

Короткий ответ МАК: отсутствует.

Согласно отчету МАК, на борту самолета сложилась «сложная ситуация» — этот термин означает заметное ухудшение характеристик самолета, но без достижения предельных ограничений.

После того, как экипаж связался с диспетчером, он сразу запросил разрешения на возврат в Шереметьево. Экипаж передал диспетчеру, что самолет находится в режиме ручного управления и что у него есть проблемы со связью.

В дальнейшем диспетчер сопровождал борт, помогая ему зайти на посадку.

Один из вопросов, которые часто задавались в соцсетях и прессе после катастрофы — мог ли самолет оставаться в воздухе до тех пор, пока он не выработает топливо в баках и не снизит массу для облегчения посадки.

В отчете не содержится прямого упоминания такой возможности. Однако в 15:18:53 командир воздушного судна попытался связаться с диспетчером и передал ему: «Аэрофлот 14-92, зонку ожидания над Kilo November, если можно».

Он не получил ответа — и этот запрос не был зафиксирован диспетчерским магнитофоном.

При этом экипаж не рассматривал ситуацию как чрезвычайную. В беседе со старшим проводником командир сказал, что самолет возвращается, но при этом обратил внимание: «Не аварийное ничего, просто возвращаемся».

4. Совершил ли экипаж ошибку при посадке?

Короткий ответ МАК: да, несколько.

Посадка «Суперджета» в отчете МАК названа «очень грубой», поскольку при превышении максимальной посадочной массы самолета перегрузка превысила 2,25 g.

В отчете отмечается, что командир воздушного судна во время посадки слишком сильно отклонял боковую ручку управления (БРУ — «Суперджет» управляется не штурвалом, а ручкой, напоминающей джойстик, установленной сбоку от кресла пилота, ее также называют «сайдстик»).

— Зарегистрированы увеличивающиеся по амплитуде управляющие воздействия КВС на БРУ по тангажу вплоть до полного хода как «от себя», так и «на себя» с относительно продолжительным удержанием в крайних положениях, — говорится в отчете.

При этом в отчете отмечается, что так же управляют самолетом и другие пилоты «Аэрофлота». Эксперты МАК выяснили, что самолеты этого типа уже переходили раньше в такой режим (по меньшей мере семь случаев за четыре года), и другие экипажи также «размашисто» двигали сайдстиком. В автоматическом режиме они садились гораздо более плавно.

— Аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при заходах на посадку, выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании. Причины данных особенностей пилотирования анализируются, — говорится в документе.

Согласно отчету, КВС не смог во время посадки всё время выдерживать нужную высоту.

— При выполнении орбиты на высоте 600 м по QFE КВС не смог выдержать высоту с требуемой точностью. При выполнении правых разворотов с углами крена до 40 градусов отклонения от заданной высоты превышали плюс-минус 200 футов (60 м), что вызывало многократное срабатывание предупреждающей звуковой сигнализации. КВС осознавал данный факт — в 15:22:53: «Да что такое. Плюс-минус 200 футов», — говорится в отчете.

Еще одной ошибкой экипажа, которую отметили авторы отчета МАК, было то, что экипаж не выпустил вручную интерцепторы — специальные щитки на крыле, которые снижают его подъемную силу и тормозят самолет после посадки. В режиме ручного управления они не выпускаются автоматически.

Наконец, ошибкой КВС в отчете называют то, что он как минимум один раз не ушел на второй круг, хотя обязан был сделать это по инструкциям.

Первое касание полосы произошло с вертикальной перегрузкой не менее 2,55 g, что и определило посадку как «очень грубую». При этом после приземления самолет подбросило на высоту около двух метров.

— В случае высокого отделения (более 5 футов) самолета от ВПП после касания, необходимо зафиксировать БРУ в положении, достигнутом в момент касания и, не допуская изменения угла тангажа, выполнить уход на второй круг, — цитируют авторы отчета «Бюллетень для летного экипажа "Техника выполнения посадки».

После первого подскока командир включил реверс на двигателях - это режим, в которым двигатели начинают тормозить самолет, а не разгонять.

Но он не сработал из-за того, что самолет находился в воздухе и со стоек шасси не поступило сигнала об их «обжатии» — положении, когда амортизаторы сжались под весом самолета. Это обязательное условие для срабатывания реверса — именно для того, чтобы его случайно не включили в полете.

Сигнал со стоек шасси поступил после второго касания полосы, из-за которого самолет подбросило уже на пять метров. Режим реверса включился, но экипаж, как считают в МАК, в этот момент собрался уходить на второй круг и попытался перевести двигатели во взлетный режим. Сделать это не получилось из-за включенного режима реверса.

Третье касание произошло с перегрузкой в 5g, основные стойки шасси к тому моменту уже были частично разрушены.

— Произошел подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром, — так это описано в отчете.

5. Правильно ли вели себя пожарные расчеты?

Короткий ответ МАК: фактически отсутствует.

Дело в том, что опубликованный отчет является предварительным и неполным, и раздел «Действия аварийно-спасательных команд» пустует. «Действия АСК анализируются. Будут представлены в Окончательном отчете», — говорится в нем.

Тем не менее в предварительном отчете говорится, что перед посадкой диспетчер поинтересовался у экипажа, нужна ли будет им какая-нибудь помощь, и получил ответ: «Нет, пока все нормально, штатно».

Что еще стало известно из отчета

После катастрофы встал вопрос о надежности SuperJet100. В отчете МАК говорится, что самолет по крайней мере выдержал те нагрузки, на которые был рассчитан — но не их превышение.

Так, во время второго приземления вертикальная перегрузка составляла 2,55g - а на втором и третьем выросла в два раза. Именно после возрастания нагрузки топливо начало выливаться и начался пожар.

— Авиационное происшествие с самолетом RA-89098 характеризовалось посадкой с тремя последовательными касаниями ВПП с перегрузками не менее 2,55g, 5,85g, 5,0g. Конструкция планера самолета спроектирована по условиям прочности на расчетную перегрузку ny = 3,75g, — говорится в документе МАК

— Вышеописанная ситуация не предусмотрена в действующих нормах летной годности. В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси не требуется, — говорится в документе.