Как разбился ТУ-154, летевший в Сирию: официальная версия

31 мая озвучены результаты расследования катастрофы военного Ту-154Б-2, разбившегося в Черном море 25 декабря прошлого года после взлета с аэродрома Адлер.

Поисково-спасательные работы на месте крушения

Участникам расследования удалось буквально посекундно реконструировать все обстоятельства произошедшей трагедии, пишет «Коммерсантъ».

Перелет из Чкаловского в Сочи, по данным специалистов, прошел абсолютно штатно, не вызвав у экипажа никаких сложностей. А вот после посадки для дозаправки начались проблемы.

По официальной версии, командир Ту-154 Роман Волков «стал испытывать затруднения в определении своего местоположения» еще на земле — во время перемещения машины по рулежным дорожкам. Офицер никак не мог понять, с какой из двух полос аэродрома ему предстоит взлетать и каким путем лучше выруливать к началу этой полосы.

С помощью автомобиля сопровождения лайнер тем не менее добрался до точки старта и в 5:24 поднялся в воздух с курсом 238°. Однако уже на седьмой секунде после взлета в кабине пилотов, как полагают расследователи, возникла особая ситуация: командир Волков начал эмоционально, с применением ненормативной лексики, выяснять у экипажа, каким именно курсом они взлетели. При этом майор, по мнению экспертов, упустил контроль за параметрами взлета сам, да еще и отвлек от работы коллег.

Оторвавшись от земли и задав машине правильный тангаж 15°, майор совершил первое нелогичное, с точки зрения расследователей, действие — отклонил штурвал от себя, замедлив таким образом набор высоты. На 53 секунде полета, когда самолет поднялся всего на 157 метров, майор Волков приказал подчиненным убрать закрылки, хотя по регламенту их уборка предполагалась на высоте 500 метров. При этом он сам продолжал отклонять штурвал от себя.

В итоге машина, оказавшись на отметке 231 метров, перешла на снижение. «Ух, ё-моё!» — выругался штурман, почувствовав, как перегрузки из обычных при взлете положительных вдруг стали отрицательными.

Самолет стал интенсивно, по 6–8 м/с, терять высоту, сработала сирена, предупреждающая экипаж об опасном сближении с поверхностью, в кабине замигало соответствующее красное табло, однако никто из летчиков не обратил на это внимания. Видимо, заподозрил неладное все тот же штурман, задавший неизвестно кому риторический вопрос с использованием нецензурного слова, на который, впрочем, так и не получил ответа.

Действия командира тем временем стали не просто странными, а, по сути, самоубийственными: шедший в разворот с небольшим правым креном примерно 10°, он резко перевел в крутой левый крен 53°. С учетом этого маневра снижение пошло втрое быстрее.

По данным самописца, на 70-й секунде полета Ту-154 находился всего в 90 м от поверхности воды. При этом каждую секунду он опускался еще на 20 м ниже и продолжал идти с большим левым креном. Уже в этот момент, по мнению специалистов, самолет и все его пассажиры были обречены: вывести машину из снижения в такой ситуации не смог бы даже опытный летчик-испытатель.

На высоте 67 м сработала сигнализация «Левый крен велик», а когда до воды оставалось 34 м, командир Волков, видимо, попытался исправить свою ошибку, повернув штурвал до упора вправо. Это его действие, впрочем, уже не имело смысла: на 73-й секунде полета машина, задев левым крылом поверхность моря, развалилась на части и затонула.

Причиной катастрофы военные эксперты назвали потерю командиром Волковым ориентировки в пространстве. Близкие к расследованию источники «Ъ» пояснили, что, потеряв сразу после взлета видимые ориентиры — хорошо освещенные зону аэродрома, береговую линию — и оказавшись в ночном мареве над Черным морем, управляющий пилот оказался во власти соматогравитационных иллюзий. Вместо того чтобы довериться показаниям приборов, как того требуют все летные инструкции, пилот Волков стал ориентироваться на собственные физиологические ощущения. Вестибулярный аппарат «подсказал» ему, что машина слишком интенсивно набирает высоту, и летчик начал опускать нос самолета.

Иллюзорным, очевидно, было и ощущение самопроизвольного увода самолета вправо, который командир решил компенсировать поворотом штурвала влево. В итоге его действия из системных превратились в хаотичные и стали напоминать, по выражению одного из экспертов, «паническое шараханье из стороны в сторону заблудившегося в лесу человека».

По мнению экспертов, возникновению критической ситуации на борту способствовали «эмоционально-физиологическое утомление» командира Волкова, а также отсутствие у него «устойчивых навыков» пилотирования в сложных ситуациях. Ответственность за катастрофу, в которой погибли летевшие в Сирию артисты военного хора имени Александрова, а также известный врач и правозащитник Елизавета Глинка, по мнению экспертов, должны разделить с погибшими пилотами их командиры. Они, по мнению комиссии, нарушили около двух десятков пунктов ведомственных инструкций, предписывающих руководителям военной авиации следить за подготовкой пилотов к полетам, а кроме того, отправили в ответственный рейс «неслетанный», как говорят в авиации, экипаж, собранный в последний момент из разных эскадрилий.

Однако, помимо официальных выводов, существуют и другие версии. Так, Станислав Белковский, выступая в Минске, рассказал, что причиной катастрофы стала плохо закрепленная взрывчатка.