“Ту-154” разбился из-за того, что пилотов заставляли экономить топливо?
Турбулентность, плоский штопор, сваливание… Все эти летные термины мы успели заучить с тех пор, как начали обсуждать версии катастрофы “Ту-154” под Донецком. Но сами летчики считают, что причина трагедии имеет более простое земное название. В авиации ее, возможно, отнесли бы к “человеческому фактору”, но в жизни называют просто — человеческой жадностью. Именно из-за нее, считают коллеги погибших пилотов, разбился лайнер. Они уверены: трагедия произошла из-за экономии топлива. В каких условиях приходится сегодня работать российским летчикам, “МК” рассказал пилот одной из ведущих авиакомпаний страны Вячеслав Ахременко.
— Во время последней трагедии я был в рейсе. Летел на “Ту-
— Говорят, они все же на
—
— Но при наборе высоты тоже расходуется дополнительное топливо.
— Да, но когда уже занимаешь эшелон, там его требуется гораздо меньше. Чем выше летишь, тем меньше надо топлива. И, я думаю, ситуация могла развиваться так: экипаж летел, локатор показал: впереди большой грозовой фронт. Чтобы его обойти, иногда нужно отклониться от трассы километров на 100. Это — расход керосина. И летчики решают перескочить поверху, где молния их не достанет.
Возможно, им это удалось. И никакого удара молнии не было. Но на такой высоте обычно бывает сильная турбулентность. Летчики спешили залезть повыше и потому увеличили вертикальную скорость набора высоты, то есть сильно подняли нос самолета. В таком неустойчивом положении он и попал в тряску.
И еще: при весе “Ту-
— В плоский штопор, о котором все теперь говорят?
— Вряд ли на высоте в
— Получается, из-за доплаты в 300 долларов за экономию керосина погибло столько людей?
— Поймите, сейчас во всех авиакомпаниях пилотов ставят в рамки режима экономии топлива. Требуют, чтоб летали выше, меньше заправлялись... К примеру, лечу я в Киев. Мне дают 10 тонн топлива, а я понимаю, что надо 12, так как плохая погода, возможно, придется обходить грозу или уходить на запасной аэродром в Минск. Но дают-то все равно впритык! Руководство авиакомпаний нас просто давит этими “притыками”. Там в первую очередь думают о том, как сэкономить деньги, о пассажирах, а тем более о летчиках — уже потом.
— У разбившегося “Ту-
— Если они, заправившись в Питере, долетели до Анапы и оттуда еще с питерским запасом отправились назад, то у них наверняка было меньше 19 тонн. Это — впритык. То есть они понимали, что если обходить грозу по стокилометровому крюку, то до Питера топлива им может не хватить. И они пошли наверх…
— Почему же нельзя было заправиться в Анапе?
— Там топливо дороже. К тому же после заправки взлетный вес лайнера сразу увеличивается. Чем больше вес, тем больше топлива сжигается.
— Сколько же получает пилот, если ему так важны эти 300 долларов?
— При нормальном налете иногда до 60 тысяч рублей.
— Нормальный налет — это сколько?
— Есть госстандарты, где сказано, что мы должны в месяц летать по 80 часов. Это так называемая санитарная норма. Ее увеличение возможно три раза в год с согласия работника и врача летного отряда. Но сейчас даже самые крупные авиакомпании втихаря стараются эти нормы увеличить до 90—100 часов.
— Сколько же тогда получается рейсов в месяц?
— По-разному. На “Ту-
— Рабский труд. Когда же вы отдыхаете?
— В “Наставлении по производству полетов” (НПП) указаны конкретные сроки отдыха летчиков поле ночных полетов и между рейсами. Но они нигде не соблюдаются. Хотя НПП — это утвержденный правительством документ. Компании придумывают свои документы. В нашей фирме это РПП — руководство по производству полетов. Все нормы отдыха там уменьшены вдвое. Если по НПП после ночного рейса мне положено отдыхать двое суток, то по РПП — всего сутки. Но даже и эти уменьшенные нормы никто никогда не соблюдает.
У меня, например, часто бывает, что я прилетаю в 3 ночи, а в 8 утра — следующий вылет. За полтора часа до вылета я должен приехать на работу, то есть в 6.30, значит, встать — в четыре.
— И не спав две ночи подряд, вы везете людей, да еще умудряетесь экономить на них топливо?
— Всех, кто не согласен с такими порядками, увольняют…
— …а те, кто согласен, — разбиваются.
(Фамилия летчика в материале изменена по его просьбе.)
P.S. В сентябре этого года ИКАО (Международная организация гражданской авиации) планировала очередную проверку нашей авиационной администрации на соблюдение требований безопасности полетов. Настроены специалисты ИКАО были решительно, так как их рекомендации предыдущей проверки 2000 года Россия фактически не выполнила. Однако министр транспорта Левитин, сославшись на тяжелое положение в гражданской авиации и наличие большого количества катастроф, попросил перенести проверку ИКАО на 2007 год.
А пока Генеральная прокуратура РФ совместно с Минтрансом проводит проверки исполнения законодательства по безопасности полетов на воздушном транспорте.
Оцените статью
1 2 3 4 5Читайте еще
Избранное