Михаил Семин
Техника на грани аварии

В настоящее время рассматриваются две возможные причины авиакатастрофы «Ту-154М» под Донецком. Согласно первой версии, рейс Анапа – Санкт-Петербург сгубила молния, по второй – турбулентность. Однако белорусский эксперт, с которым поговорила «Салідарнасць”, с сомнением относится к обеим версиям.

Последний раз турбулентность (« это попадание самолета в два потока воздуха, нисходящий и восходящий, они постоянно меняются, и треплют машину как на стиральной доске, с разной частотой – рассказал «Коммерсанту» заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Александров) привела к катастрофе российского самолета почти четверть века назад, и случилось это на территории нашей страны. 28 июня 1982 года под Мозырем разбился «Як-42». Погибли 132 человека. Однако и тогда турбулентность была не основной причиной, а сопутствующим фактором. По словам Александрова, она лишь усугубила конструктивный дефект.

Как уточнил бывший председатель белорусского профсоюза авиаработников Евгений Бурак, долгое время проработавший на минском авиаремонтном заводе, «Як-42» разбился из-за того, что вышел из строя силовой элемент перекладки стабилизатора. По его мнению, едва ли турбулентность повинна и в случившемся под Донецком. Равно, как и попадание молнии. Современные самолеты, по словам Бурака, оснащены достаточно эффективными молниеотводами. Конечно, удар молнии может повлиять на работу некоторых приборов и даже вывести их из строя. Однако маловероятно, что после этого самолет полностью потерял управление.

С Евгением Бураком согласен и бывший главком ВВС России Петр Дейнекин. Он заявил «Коммерсанту»: «Я не верю, что опытные пилоты "Пулковских авиалиний" на хорошо освоенной машине не смогли пройти атмосферный фронт. Конечно, в небе Украины мощная дождевая облачность, но меня еще в училище научили проходить атмосферные фронты, тогда я был мальчишкой, а здесь опытные пилоты. До итогов расследования я бы не стал говорить о причинах аварии, а то, что нам через полтора часа стали выдвигать версии, говорит только о том, что опять хотят что-то скрыть».

Евгений Бурак обращает внимание на то, что «стопятьдесятчетверка» летала, что называется, на грани. Последний раз капитальный ремонт этот самолет проходил в 2001 году. С тех пор он налетал 9 тысяч километров. Между тем, межремонтный ресурс «Ту-154М» согласно нынешним нормам составляет 10 тысяч часов или 6 лет. Однако эти нормы, по мнению Бурака, завышены. «Когда я работал на минском авиаремонтном заводе, максимальный межремонтный ресурс составлял 5 лет, -- говорит эксперт. – И не важно, летал самолет все это время или стоял на земле».

Подтверждает эти опасения и экс-генпредставитель «Внуковских авиалиний» на Северном Кавказе Алексей Малый. По его словам, сегодня техническое состояние самолетов такое, что он не может доверять заявлениям, будто бы причиной катастрофы стала плохая погода. «Обслуживание самолетов сейчас никакое, тем более в Анапе, там даже посмотреть неполадку некому, -- добавил Малый (цитируется по «Коммерсанту»). -- Если что-то не так, то экипаж должен лететь на свой страх и риск. Ту-154 машина шикарная, но система обслуживания хромает».

Возможно, ситуация прояснится после расшифровки «черных ящиков», которые уже найдены. Однако если катастрофа все-таки произошла из-за технического состояния Ту-154М, есть опасения, что истинную причину постараются скрыть, списав все на сложные метеоусловия. Мало кто заинтересован в публичной констатации того факта, что российские авиакомпании летают на аварийных самолетах.

Оцени статью:
1
2
3
4
5
Средний балл - 0 (оценок:0)