Мацукевич: Белорусский маршрут остается ключевым для поставщиков, работающих с Китаем

17 марта Лукашенко и Путин провели телефонный разговор. Как сообщает «Пул первого», они перспективы строительства транспортного коридора «Север - Юг», который пройдет через Россию, Азербайджан и Иран.

Павел Мацукевич в свежем выпуске Пульса Ленина-19 пишет:

– С началом большой войны в Украине под угрозу попал основной ж/д маршрут доставки грузов из Китая в Европу, идущий через Беларусь. Попал, но не пропал. И война — не единственный вызов, с которым столкнулись железнодорожные перевозки.

В 1999 году компании из Индии, Ирана и России подписали соглашение о транспортировке контейнеров, а уже через год в Санкт-Петербурге заключили межправительственное соглашение о создании коридора «Север-Юг». Основной маршрут «Север-Юга» протяженностью 7,2 тысячи км проходит от индийского порта Нава-Шева до Санкт-Петербурга через Иран. При этом перевозки осуществлялись преимущественно между Россией и Ираном.

В сентябре 2003-го к соглашению присоединилась Беларусь. Весь список участников включает еще и Азербайджан, Армению, Казахстан, Оман, Сирию. Интерес к маршруту проявляла и Украина, но он так и не оформился в присоединение к соглашению.

В ноябре прошлого года после многолетнего затишья возобновились белорусско-иранские переговоры по развитию «Север-Юга», в частности, о безразрешительной системе на осуществление автомобильных перевозок.

В итоге соответствующее соглашение было подписано во время визита Лукашенко в Иран в начале этой недели. Предполагаю, что тема развития и использования коридора в белорусских интересах была одной из центральных на переговорах в Тегеране.

Для Беларуси речь идет о выходе через Иран немного-немало на рынки всех регионов «дальней дуги» — от Ближнего Востока, Африки, Юго-Восточной Азии и Океании до Латинской Америки.

В развитие коридора «Север-Юг» еще летом прошлого года БелЖД запустила ускоренный грузовой поезд Беларусь – Россия – Азербайджан до Баку. Объемы перевалки грузов через еще один каспийский порт — Астрахань возросли в 2022 году в 8 раз до 100 тысяч тонн.

В начале этого года там впервые состоялась выгрузка карьерных самосвалов БелАЗ и запчастей, которые далее последовали в Саудовскую Аравию. К 2024 году транзит белорусских грузов через Астрахань может увеличиться до 850 тыс. тонн.

«Север-Юг» позволяет перевозить грузы в иранские каспийские порты с последующей доставкой автомобильным или ж/д транспортом в порты Персидского залива. При этом низкие цены на топливо в Иране создают преимущество для автоперевозок.

Дело не ограничивается только экспортом в страны «дальней дуги», но касается и импорта из ЕС — через Турцию и Грузию или Азербайджан транспортным коридором ТРАСЕКА.

Далее включается «Север-Юг» и импорт попадает в Россию. Турецкие порты превратились в транзитные хабы, откуда грузы реэкспортируются по морю или суше в Россию, но могут поступать и в. Основой этого трафика выступает автотранспорт.

Развитие проекта «Север-Юг» осложнено многообразием трудностей. В докладе Евразийского банка развития определены более 40 различных инфраструктурных, тарифных, административных и финансовых барьеров. Требуются инвестиции на сумму свыше 38 млрд долларов на электрификацию железных дорог, строительство недостающих и новых ж/д путей, автодорог, углубление водных каналов, создание и модернизацию терминалов в портах, пунктов пересечения границ, логистических центров и придорожного сервиса.

В случае реализации потенциал поставок по «Север-Югу» к 2030 году оценивается в 15-25 млн тонн.

Рост объема грузоперевозок по коридору неизбежен, потому что иных вариантов нет, а значит инфраструктура будет развиваться. Проект активно двигает Россия, она же выступает основным инвестором. «Север-Юг» хорошо стыкуется с большинством широтных транспортных коридоров, создавая возможности для развития логистических цепочек доставки товаров в Евразии.

Значит, в каком-то ином более светлом будущем он может сыграть благоприятную роль в мировой торговле.

Транзитная (не)привлекательность

С началом большой войны в Украине под угрозу попал основной ж/д маршрут доставки грузов из Китая в Европу, идущий через Беларусь. Попал, но не пропал. И война — не единственный вызов, с которым столкнулись железнодорожные перевозки.

В обзоре Eurasian Rail Alliance Index (ERAI) «Контейнерные железнодорожные перевозки на евразийском пространстве в 2022 году» в качестве второго вызова названо завершение благоприятной конъюнктуры, связанной с высокой стоимостью морского фрахта на фоне стабильности ставок ж/д перевозок.

В ноябре 2022 года индекс, отражающий стоимость морской транспортировки товаров в контейнерах из стран Юго-Восточной Азии в Европу, опустился ниже индикатора стоимости перевозки по железной дороге по территории ЕАЭС.

В течение прошлого года ставка морского фрахта WCI опустилась с 9 507 долларов за сорокафутовый эквивалент в январе до 2 132 долларов в декабре, вернувшись к «доковидным» значениям лета 2020 года.

По мнению ERAI, это говорит о завершении уникальных условий, в которых оказались евразийские ж/д перевозки, имевшие ценовое преимущество перед морским транспортом в течение этого периода. В свою очередь индекс ERAI закрепился на отметке 2 902 долларов за сорокафутовый эквивалент.

В 2022 году произошло 35-процентное падение грузопотока в сегменте транзитных перевозок Китай — Европа — Китай, следующих через Беларусь. Это плохая новость. 

Хорошая в том, что падение объемов перевозки по этому маршруту оказалось меньшим, чем по другим коридорам на пространстве ЕАЭС.

Кроме этого, как следует из обзора ERAI, среднее время в пути уменьшилось до 6,69 суток, а скорость поездов возросла до 816 км/сутки. Средняя заполняемость поезда осталась на уровне 2021 года и составила 117 двадцатифутовых эквивалентов. Доля груженых контейнеров достигла 96%, в том числе 89,4% в направлении Китая.

Таким образом, по мнению ERAI, маршрут продолжает стабильную работу, постепенно улучшая качественную составляющую перевозок.

Данные ERAI показывают, что ключевыми транспортными точками маршрута Китай — Европа в ЕС являются Малашевиче (с белорусской стороны Брест), Гамбург, Мангейм, Дуйсбург, Тилбург, Лодзь.

При этом следует учесть, что Китай поставляет свои товары в ЕС в основном по морю — на долю сухопутных перевозок приходится лишь около 6% его товарооборота.

По информации ERAI, в 2022 году транзитом через Беларусь было перевезено товаров на общую сумму 29,6 млрд долларов, что составляет 3,2% от общего годового оборота между Китаем и Европой.

Популярность ж/д маршрута доставки через Казахстан, Россию и Беларусь, которая росла в последние годы, обязана конъюнктуре цен на грузоперевозки — морские выстрелили в стоимости на фоне пандемии, сделав железнодорожные привлекательными.

Главное же состоит в том, что несмотря на атмосферу токсичности вокруг Беларуси, белорусский маршрут остается ключевым (из сухопутных) для китайских и европейских поставщиков, работающих с Китаем.

Следовательно, есть основания полагать, что транзит через Беларусь будет продолжен, если только война не придет на белорусскую территорию.

Правда, помимо войны существуют и иные риски для транзитного потенциала Беларуси, не связанные с ситуацией в нашей стране или шагами Польши (если перекроет китайский транзит, то пропорет дыру в собственном кошельке).

Первый и основной риск связан с возвращением к морским перевозкам на фоне их ценовой привлекательности. Второй — с дальнейшим развитием альтернативных железнодорожных логистических маршрутов, например, Транскаспийского транспортного коридора, который связывает Китай и ЕС через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию и Черное море (Румыния).

Означают ли эти неизбежные логистические трансформации уход транзита Китай-Европа-Китай из Беларуси?

Вряд ли, но и гарантий, что Брест по-прежнему останется сухопутными китайскими воротами в ЕС больше нет. Стабильность в принципе ушла в прошлое. По большому счету какая-то определенность в этом вопросе возможна только после окончания войны в Украине.