Как белорусов русифицировали при помощи железной дороги

Брест стал третьим из нынешних областных центров Республики Беларусь, который обзавелся железной дорогой.

Первые железнодорожные пути пошли от него не на восток, а на запад: 6 сентября 1867 года открылось движение по 200-верстной Варшаво-Тереспольской железной дороге, а в 1870 году вошла в строй линия Тересполь-Брест.

В1866 году смоленское губернское земское собрание, заручившись поддержкой московского земства, обратилось с ходатайством в правительство о соединении железной дорогой Москвы и Смоленска. В октябре 1866 года смоленская губернская земская управа представила министру внутренних дел очередное ходатайство: чтобы предложенное правительством соединение рельсовым путем Москвы с Варшавою сделано было через Смоленск.

В качестве основных мотивов ходатайства было приведено: «...во-первых, важное военное значение Московско-Варшавского пути; во-вторых, экономическая необходимость соединения центра мануфактурной промышленности в Москве с Северо-Западным краем, лишенным всякого промышленного развития; в-третьих, невыгодность для интересов русской народности уединения и отчуждения колонизированных белорусских и литовских губерний от средоточия русского духа и русской жизни».

При проектировании железнодорожного пути от Смоленска дальше на запад были предложены два варианта. Первый предусматривал прокладку магистрали через Минск. Второй шел южнее и предусматривал поворот от Смоленска на Могилев и далее на Бобруйск и Пинск.

Все началось в 1866 году, когда Александр II предложил тогдашнему наместни­ку в Царстве Польском генерал-фельдмаршалу Федору Федоровичу Бергу «представить свои соображения насчет непосредственного соединения театра войны в Царстве Польском со внутреннею Россиею посредством железной дороги из Варшавы через Смоленск или через Киев в Москву».

Свой план в феврале 1867 года Берг детально изложил в записке на имя царя. Предварительно по его распоряжению на трассе были проведены первые изыскательские работы. Магистраль должна была идти от Бреста через Кобрин, Слоним, Минск, Могилев, Горки и у Смоленска соединяться с Орловско-Витебской железной дорогой. От Сельца до Пинска предусматривалось сооружение железнодорожной ветки.

Берг был против проведения железной дороги через Бобруйск, так как Бобруйская крепость, считал он, не имела значения стратегического пункта. «В политическом отношении дорога через Литву в Москву может лучше всяких других средств способствовать обрусению Северо-Западного края, перенося центр тяжести его из Варшавы, с которою сообщение довольно удобно, в Москву, с которою таковое затруднительно. Это смутно чувствуют здешние польские патриоты, не сочувствуя устройству дороги на Москву и проектируя разные пути поперек края с оконечностями на Волыни, в Варшаве, в Кенигсберге, только бы не в Москве и Петербурге… » - уверял царский наместник.

С ним был солидарен и министр путей сообщения П. Мельников. Он считал, что провести новую железную дорогу было необходимо «для распространения влияния русской народности на западные губернии. Связь общих интересов и непрерывные сношения по торговым делам ослабят польское влияние, которое в этой местности получило силу, потому что русское население западных губерний отрезано от центральной России по неимению прямых удобных сообщений. Вместе с тем проведение предполагаемой линии на запад от Москвы облегчит усиление русского земледельческого элемента в западных губерниях. Только центральные густонаселенные губернии могут выставить полезных деятелей для обрусения Западного края».

Но вот относительно трассы новой железнодорожной магистрали мнения наместника и министра кардинально разошлись. 19 мая 1867 года Мельников указал перед Комитетом железных дорог на преимущества направления от Могилева не на Минск, а на Бобруйск и Пинск.

Позицию министра путей сообщения поддержал начальник Главного штаба граф Гейден. Он считал, что если строить дорогу так, как предлагает Берг, то до Минска железная дорога пойдет почти параллельно уже построенной дороге Санкт-Петербург-Варшава, что резко уменьшит ее экономический эффект, а Бобруйская крепость, утратившая уже почти всякое значение, неизбежно получит таковое. Кроме того, железная дорога появится в Пинске - «одном из самых значительных коммерческих пунктов Западной России».

Эта точка зрения получила 7 июля одобрение Александра II, и именно по этому направлению начались проектные работы. Однако в новой записке министру путей сообщения от 15 февраля 1868 года Берг продолжал отстаивать минское направление.

По распоряжению царя 1 марта 1868 года Комитет железных дорог вновь вернулся к вопросу о направлении линии Смоленск-Брест. Голоса разделились. Пять членов комитета, в том числе и военный министр, выступали за направление на Минск и Слоним, подчеркивая, что такая железная дорога кроме стратегического будет иметь и большое торгово-экономическое значение, так как пройдет по более населенной местности.

Но большинство - восемь членов комитета, включая министра путей сообщения - настаивало на бобруйском варианте. При этом Мельников считал, что это позволит сэкономить до 10 млн. рублей, и предложил вести линию от Бобруйска не до Смоленска, а до Рогачева, а затем через Могилев на север, к Витебско-Смоленской линии. Последний участок мог бы впоследствии войти в состав предполагавшейся дороги от Витебска через Чернигов к Киеву.

Комитет принял соломоново решение: провести изыскательные работы по обоим направлениям и материалы с картой направлений «представить на Высочайшее Государя Императора благоусмотрение».

Последнее слово осталось за царем. 11 марта 1868 года появилась высочайшая резолюция: «Исполнить по мнению меньшинства». Таким образом, железнодорожную судьбу Минска решил император, и дорогу построили, правда, минуя и Могилев, и Слоним, в рекордно короткий срок.

Строительство Московско-Брестской железной дороги шло участками: Москва-Смоленск, Смоленск-Минск-Брест. Строительство дороги от Москвы до Смоленска вело частное акционерное общество, учредителями которого были Рижский торговый дом Александра Шепелера и К0 и Банкирский дом Зульцбах (Франкфурт-на-Майне). В сентябре 1870 года участок (391 верста) был построен и введен в эксплуатацию.

На получение концессии по строительству дороги Смоленск-Брест претендовали свыше десяти компаний. Решение было принято в пользу того же общества, что строило участок Москва-Смоленск.

Строительные работы велись успешно. И вскоре, 16 ноября 1871 года, открылось регулярное движение на участке Смоленск-Орша-Борисов-Минск-Брест (632 версты), что ознаменовало окончание строительства Московско-Брестской железной дороги.

«Минские губернские ведомости» зафиксировали торжественный день открытия магистрали в Минске следующим образом: «В назначенный день в 11 часов утра открытие совершено в присутствии Начальника Губернии и приглашенных управляющим дорогою лиц города Минска. После благодарственного молебствия, отслуженного Его Преосвященством, Преосвященнейшим Александром, Епископом Минским и Бобруйским, два пассажирских поезда по окроплении их святой водою отправились одновременно один в Москву, а другой в Брест при громких и радостных приветствиях многочисленных жителей Минска, собравшихся на это знаменательное для города событие».

Первый минский железнодорожный вокзал — Брестский — представлял собой небольшое деревянное здание с двухэтажной башней. Он располагался в предместье города Добрые Мысли (название произошло от ближайшей деревни Добрая Мысль).

В июле 1920 года во время польско-советской войны здание Брестского вокзала было сожжено. После восстановления он действовал до 1928 года. Теперь приблизительно на этом месте располагается «Минсктранс» (Кооперативный переулок, 12).