Чаму беларусы ўсё менш ездзяць на міжгародніх аўтобусах?

Апошнім часам аўтапрадпрыемствы Беларусі страчваюць штогод па некалкі працэнтаў пасажыраабароту. Так адбываецца, бо некаторыя з беларусаў перасядаюць на свае аўто, карыстаюцца паслугамі прыватных перавозчыкаў, іншыя выбіраюць больш танныя чыгуначныя маршруты ці наогул з-за эканоміі і менш падарожнічаюць. Ці змогуць аўтапаркі адстаяць свой гонар, прывабіць пасажыраў на прыгарадныя і міжгароднія маршруты высокай якасцю абслугоўвання і “народнымі”, даступнымі тарыфамі?

“Ікарусны” сіндром

“Дорага”, — гавораць многія беларусы пра цэны на міжгароднія перавозкі аўтапаркаў. І сапраўды, напрыклад, за падарожжа на аўтобусе з Мінска да Ліды прыйдзецца заплаціць у сярэднім 25-30 тыс., а па чыгунцы можна і за 10-20 тыс. Некаторыя спецыялісты тлумачаць, што чыгунка “дэмпінгуе” за кошт высокіх тарыфаў на іншыя паслугі. Але тады паслугі нашых аўтаперавозчыкаў можна параўнаць з замежнымі. І вось што атрымліваецца: часам замежныя кампаніі давязуць цябе з Рыгі праз Вільнюс у Мінск за меншую цану, чым айчынныя па прамой з нашай сталіцы да латвійскай.

“Няўтульна і холадна”, - і такія скаргі даводзіцца чуць ад пасажыраў. Найчасцей нараканні тычацца старых “ікарусаў”. Пяцігадзінная паездка ў такім аўтобусе ўзімку можа прывесці да хваробы.

Таму, відаць, і невыпадкова, што ў 2009 годзе ў параўнанні з 2008-м колькасць перавезеных на аўтобусах агульнага карыстання пасажыраў у Беларусі паменшылася на 2,4%, а пасажыраабарот знізіўся на 7,7.

Больш розных, новых і камфортных

Праўда, трэба прызнаць, што за апошнія гады пасажырскі аўтапарк у нашай краіне значна абнавіўся. Штогод замяняюць на новыя каля 10% аўтобусаў. Вось і летась набылі каля 650 адзінак, абнавілі на 10,2%. У выніку ў аўтапарках сталіцы ды іншых вялікіх гарадоў і сапраўды ўжо амаль не ўбачыш старых аўтобусаў. Аднак на многіх рэгіянальных маршрутах па-ранейшаму пануюць неэканамічны транспарт састарэлага “ўзросту”.

“Я думаю, што ўжо ў бліжэйшыя гады “ікарусы”, “ліазы”, “лазы” не будуць працаваць, - гаворыць міністр транспарту і камунікацый Беларусі Іван Шчэрба. - Замест іх для перавозкі пасажыраў будуць выкарыстоўвацца новыя беларускія “мазы”, “нёманы”, “радзімічы”. “Амаладжэнне” аўтапаркаў - задача няпростая і патрабуе вялікіх укладанняў. За 2004-2009 гады доля аўтобусаў з тэрмінам эксплуатацыі звыш 10 гадоў паменшылася з 65,2 да 24,3%, а “маладзейшых” за 3-гадовы “ўзрост” павялічылася з 16,9 да 44%.

На чым можна зэканоміць?

“У цэлым пасажыраабарот змяншаецца, таму на прыгарадных і міжгародніх маршрутах трэба рабіць стаўку на аўтобусы сярэдняй умяшчальнасці - да 28 пасажыраў”, - лічыць генеральны дырэктар ААТ “Гроднааблаўтатранс” Пётр Ткачоў. Можна, канешне, 15 чалавек везці і на вялікім аўтобусе. Але тады спатрэбіцца паліва ледзьве не ўдвая больш.

Між тым, па яго словах, выдаткі на паліва ў сабекошце пасажырскіх перавозак цяпер складаюць каля 28%. На зарплату, другую значную пазіцыю, прыходзіцца прыкладна 40%. Рэзерваў для зніжэння зарплаты, відаць, няма: улічваючы напружаны характар работы вадзіцеляў, яе наўрад ці можна назваць завышанай. А вось зніжаць спажыванне паліва рэальна. У тым ліку ў выніку спісання “ахвочых” да саляркі старых аўтобусаў.

Праўда, адзначае Пётр Ткачоў, і айчынныя вытворцы аўтобусаў павінны паклапаціцца пра павышэнне эканамічнасці іх машын. Больш увагі трэба надаваць і камфортнасці, знешняй прывабнасці аўтобусаў. Напрыклад, турыстычныя МАЗы па сваіх спажывецкіх якасцях не зусім падыходзяць для паездак у замежжа, абслугоўвання экскурсійных груп.

Відаць, і сапраўды надышоў час больш актыўна працаваць і аўтобусным вытворцам з Мінска, Гомеля і Ліды. Асартымент іх прадукцыі за апошнія гады і сапраўды стаў больш разнастайным. Але, напрыклад, патрэбу ў мікрааўтобусах, якія з ахвотай выкарыстоўваюць айчынныя аўтапаркі, заводы задаволіць пакуль што не могуць.

Сетка з перасадкай

Палепшыць эканоміку пасажырскіх аўтаперавозак, напэўна, можна было б і за кошт аптымізацыі маршрутаў.

“Маршрутная сетка ў нашай краіне ўжо склалася, - гаворыць начальнік упраўлення аўтамабільнага транспарту Міністэрства транспарту і камунікацый Беларусі Юрый Каравайкін. - Большасці пасажыраў сёння, канешне, больш зручна ехаць без перасадак. Хаця ўжо ёсць і тыя, хто едзе праз прамежкавыя пункты”. Таму, не выключае ён, можна было б па аналогіі з авіяперавозкамі развіваць у Беларусі аўтобусныя “хабы” - вузлавыя пункты перасадак.

Аднак, каб новы падыход спрацаваў, неабходна ўкараніць ва ўсёй краіне цэнтралізаваную сістэму продажы білетаў. Ставіцца задача, каб аўтобусны пасажыр, як і на чыгунцы, змог у адным горадзе набыць квіткі на аўтобусы, якія адпраўляюцца з іншых населеных пунктаў. Такой сеткай ужо ахапілі значную колькасць гарадоў. Сёлета работа працягнецца.

Эфект канкурэнцыі

Напэўна, значных канкурэнтаў у вялікіх дзяржаўных і паўдзяржаўных аўтапаркаў пакуль што няма. Ніхто іншы не ірвецца і абслугоўваць часам нерэнтабельныя “вясковыя” перавозкі.

Але змены ўжо адбываюцца. “Перавозкі пасажыраў транспартам індывідуальных прадпрымальнікаў на рэгулярных аўтобусных маршрутах у мінулым годзе склалі 3,9% аб’ёму пасажыраў, перавезеных аўтобусамі агульнага карыстання”, - канстатуюць у Белстаце. У цэлым з улікам прыватных аўтапрадпрыемстваў, па некаторых ацэнках, на долю недзяржаўных перавозчыкаў ужо прыходзіцца каля 9% адпаведнага рынку. Відавочна, што, акрамя гэтага, ёсць і нямала прыватнікаў, якія працуюць паўлегальна.

У такой сітуацыі дзяржаўтапаркам прыходзіцца працаваць па-новаму, больш эфектыўна.

За бягучы год у Беларусь плануецца прыцягнуць значны аб’ём замежных інвестыцый. Стварэнне больш прывабных, канкурэнтных умоў для работы ў сферы аўтаперавозак пасажыраў магло б таксама пасадзейнічаць прытоку грошай з-за мяжы.

Выйграць у выніку гэтага, напэўна, маглі б і пасажыры: канкурэнцыя заўсёды вымушае зніжаць выдаткі. Глядзіш, і кошт білетаў будзе больш прывабным, і якасць паслуг павысіцца?

За 2004-2009 гады доля аўтобусаў з тэрмінам эксплуатацыі звыш 10 гадоў паменшылася з 65,2 да 24,3%, а “маладзейшых” за 3-гадовы “ўзрост” - павялічылася з 16,9 да 44%.